Соединяя высокие берега
В октябре 1965 года в Холме без особой помпезности, буднично и по-деловому открылось движение по новому мосту через Ловать. Это великолепное сооружение впечатляет. Его длина 179 метров, а высота от поверхности воды до перил в летнее время 27 метров.
Много воды утекло по Ловати за эти годы и уже немногие могут вспомнить времена, когда переправа через реку была самой жгучей проблемой для холмичей. Вячеслав Котов в книге «Холм на Ловати и его земля» пишет о том, что переправа через Ловать осуществлялась по плавучему деревянному мосту, а в весеннее половодье – на лодках и пароме. Таковой она оставалась до 1925 года. Тогда методом народной стройки был построен деревянный ажурный мост. Ежегодно, во время ледохода, он разрушался, поэтому некоторые конструкции заранее разбирали, а затем восстанавливали. Во время Великой Отечественной войны тот мост был взорван партизанами. Информацию об этом можно почерпнуть в памятке, составленной библиографом Холмской библиотеки Светланой Колесовой.
После войны деревянный мост восстановили. Сооружение это было временным. При осеннем и весеннем половодье переправиться на другой берег можно было на лодках или пароме. На его деревянной платформе собирались люди и повозки. После загрузки паромщики двигали это плавсредство, перебирая руками с помощью лебёдки толстый стальной трос, натянутый над водой между берегами. В роли паромщиков были рабочие коммунального хозяйства. При большой воде течение было довольно бурным и, чтобы быстрее и безопаснее преодолеть расстояние между берегами, зачастую сами пассажиры брались за трос и помогали паромщикам.
Дорога к деревянному мосту и парому вела по глинистым Мосягинскому спуску на Никольской стороне и извозу – на Татиловской. Как вспоминают старожилы, дорога эта была не из лёгких. Особенно крут подъём и спуск на Татиловской стороне. Во время дождей подъезды к переправе становились почти непреодолимой преградой...
На новом месте
Все деревянные мосты строились на основе поставленных ещё в незапамятные времена двух каменных быках. Они представляли собой насыпи из булыжников, на несколько метров возвышающиеся над поверхностью воды. Чтобы эти камни не размывало речным течением, вокруг них устраивали бревёнчатые стены. Для большей прочности между быками ставили бревёнчатые сваи. На эти опоры настилали брёвна, поверх которых стелили доски. Сейчас от тех быков остались два островка. Летом, когда река мелеет, вокруг них проступают брёвна ограждения.
Строительство нового моста началось на новом месте ниже Мосягинского спуска. По замыслу авторов проекта, 180-тонная стальная конструкция фермы должна лечь прямо на крутые берега без спусков и подъёмов.
В районной библиотеке хранятся воспоминания ныне покойного участника строительства моста через Ловать Николая Ананьева, записанные Светланой Колесовой в 2010 году. Николай Васильевич в 1961 году устроился на работу плотником в мостопоезд № 449. В то время на дороге, ведущей к железобетонному мосту, были огороды жителей участка улицы Максима Горького возле бывшей сплавной конторы. Туда и на противоположный берег грузовиками ГАЗ-51 завозили песок, камни, цемент. Здесь же установили бетономешалку и камнедробилку. Дно реки на месте будущих быков очистили водолазы. Берега укрепили бетонными плитами. Сделали эстакаду и подъездной путь вправо от Мосягинского спуска.
На этой эстакаде стояла машина, которая забивала металлические шпунты в дно реки, затем плотники делали опалубку, куда после откачки воды заливали бетонный раствор под опоры. Из строганных досок делали опалубку для быков. Машины подвозили раствор, а рабочие загружали его в большую бадью, объёмом 0,5 кубометра. Эту бадью поднимали краном, установленным на краю опалубки, и заливали вовнутрь. Кран был лёгким и состоял из стрелы, блоков, противовесов и электромоторов. Сваи на крайние к берегам быки ставили большим краном с эстакады, а их установка на средние быки стала уникальной операцией, которая прославила наш мост.
Впервые в мире
В феврале 1964 года на установке опор был применён вертолёт Ми-6. Впервые в мире. Тогда вертолёты только начинали завоёвывать небо. Прошло не более десятилетия после первых испытаний винтокрылых машин. Первый вертолет для Аэрофлота принимал пилот-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Георгий Дробышевский, а в 1959 году он ведущий лётчик на испытаниях вертолёта Ми-4 в условиях естественного обледенения. Несмотря на риск и сложность, впервые в мире эти испытания показали принципиальную возможность полёта вертолета в таких контролируемых условиях при наличии достаточно эффективной противообледенительной системы.
По словам начальника вертолетного отдела института Константина Макарова, приведённым в книге «Вертолёты зовутся Ми», с поступлением в Аэрофлот вертолетов второго поколения, к которым относится Ми-6, объем лётных испытаний резко возрос. Особые слова о строительно-монтажных работах, выполненных с помощью вертолетов. Каждая из них была по-своему уникальной. Приоритет здесь принадлежит пилоту-испытателю ГосНИИГА Георгию Дробышевскому. Среди ответственных испытаний и установка опор при строительстве моста через Ловать.
В феврале 1964 года на месте современного футбольного поля на Посаде приземлился невиданный доселе огромный вертолёт. Экипажу в составе пилота Георгия Дробышевского, бортмеханика Дмитрия Бокарева, бортрадиста Михаила Кравца и оператора Александра Голованова предстояло выполнить поистине ювелирную работу. Полую бетонную трубу длиной 10,5 метра, массой пять тонн и диаметром 60 сантиметров, подвешенную под фюзеляжем зависающего вертолёта, требовалось нанизать на пучок стальной арматуры диаметром 12,5 сантиметра и высотой до 1,5 метра. Арматура была в восьми колодцах на средних быках. Сначала экипаж тренировался надевать трубу на специально установленный столб подходящего размера.
Это сейчас установка опор с помощью вертолёта занимает не более 5 минут, а монтаж на них ферм - не более 10 минут. Так указывается в техническом описании тяжёлого вертолёта. А тогда установка восьми опор заняла три дня. Стоял морозный и метельный февраль. Ветер раскачивал длинные трубы стоек, а рабочие внизу ловили их за привязанные тросы, рискуя быть сбитыми с опоры. Чтобы установить одну стойку, вертолёт делал несколько подлётов и зависаний. И только с пятой, а то и десятой попытки удавалось опускать груз точно на место монтажа.
На борту за состоянием груза следил Михаил Кравец, на быках положение машины корректировал Александр Голованов. За тросы принимали опоры монтажники Фёдор Яшуков, Василий Афанасьев, Виктор Шафранов, Юрий Жилин, бригадир Дмитрий Иванов. Затем в сваи залили бетонный раствор.
Как вспоминает Николай Ананьев, элементы фермы подвозили из Архангельской области и клепали на Татиловской стороне. Затем ферму двигали на стальных катках и укладывали на опоры. После этого монтировали бетонные плиты настила, тротуары и перила. Все работы были завершены в октябре 1965 года. Из Ленинграда приехала приёмная комиссия с чуткой немецкой аппаратурой для измерения нагрузки. И, наконец, из Новгорода прибыли пять десятитонных самосвалов «Татра», гружёных гравием. Они вместе и поочерёдно ездили по новому мосту, а под ним комиссия снимала показания приборов...
Следует отметить, что в 1968 году пилоту-испытателю Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Георгию Петровичу Дробышевскому за успешные испытания первых вертолётов, в числе которых и применение Ми-6 при строительстве нашего моста, было присвоено звание «Заслуженный пилот СССР».
Вот уже 50 лет железобетонный мост через Ловать остаётся заметной холмской достопримечательностью и, связывая части нашего города, соединяет транспортные потоки между городами и районами Псковской, Новгородской, Тверской и Ленинградской областей.
Анатолий ПИМАНОВ
Фото из архива районного музея
(Опубликовано в газете «Маяк». Ноябрь 2015)Источник: https://pressa53.ru/mayak/9126-soedinyaya-vysokie-berega.html
Паромная переправа (1955 год)
Деревянный мост (1961 год)
Перед вылетом (1964 год)
Установка опоры с вертолёта (1964 год)
